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Um evento realizado no Rio de Janeiro, no último dia 30, oficiais do DECEA uniram-se a profissionais da SITA (empresa provedora de soluções de TI e especialista em comunicações para o transporte aéreo) para a realização do “Data Link Workshop”.

O encontro corroborou os anos de parceria entre as organizações no processo de implementação da rede de comunicação de dados digitais (Datalink) que vem incorporando ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) importantes benefícios.

Benefícios tais como o VHF Datalink (VDL), que ganha cada vez mais espaço ao longo do território brasileiro, viabilizando uma comunicação entre piloto e controlador mais rápida e precisa, associada a todas as vantagens inerentes ao meio digital. Fundamental para a consolidação de uma comunicação eficaz por enlace de dados, o VDL é especifica um protocolo de entrega de pacote de dados entre os equipamentos da aeronave e os sistemas de solo. A capacidade de fornecimento de informação do VDL, porém, chega a ser dez vezes maior que a do VHF convencional.

Ao longo do dia, os participantes – militares e civis de organizações do SISCEAB e da SITA – assistiram a palestras que abordaram assuntos referentes não só à implementação e à operação do VDL, como também outros sistemas como o ADS-C, o CPDLC e o D-Volmet, bem como o contexto atual de operação destas ferramentas no Brasil (Projeto SIRIUS), nos Estados Unidos (Nextgen) e na Europa (SESAR), dentre outros assuntos relacionados.

Promovido no Arena Copacabana Hotel, o evento contou com a presença de autoridades, como o Chefe do Subdepartamento Técnico (SDTE) do DECEA, Brigadeiro Engenheiro Fernando Cesar Pereira Santos, o Vice-Presidente da SITA no Brasil, Mauro Pontes, dentre outros.

 

Saiba mais sobre o VHF Data Link (VDL)

O VDL é essencial para a consolidação da comunicação por enlace de dados e, mesmo, da própria rede ATN (Air Traffic Network). Ele especifica um protocolo de entrega de pacote de dados entre os equipamentos da aeronave e os sistemas de solo, de forma similar à realizada pelo sistema de comunicação digital ACARS (sigla inglesa para Sistema de Comunicações e Relatórios de Aeronaves). Há, no entanto, uma diferença: a capacidade de fornecimento de informação do VDL chega a ser dez vezes maior.

Há diversos tipos de VDL em operação e testes no mundo. A princípio, o adotado pelo Brasil é o VDL Modo 2. Uma versão aprimorada do primeiro modo, que emprega um canal dedicado para a transmissão de dados com disponibilização limitada para serviços.

Os rádios VHF convencionais não são compatíveis com as necessidades do VHF Data Link (o VDL), que requer um rádio VHF digital, e, por isso, demanda aprimoramentos na infraestrutura de rede para ser utilizado.

Assessoria de Comunicação Social do DECEA
Daniel Marinho  – Jornalista (Contato-Imprensa)
Fotos: Fabio Maciel 

Oficiais do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) reuniram-se, na sexta-feira passada, dia 17, para receber autoridades das principais companhias aéreas brasileiras e da Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC) para a 3ª Reunião Executiva de 2013.

Presidido pelo chefe do Subdepartamento de Operações, Brigadeiro do Ar José Alves Candez Neto, o encontro foi realizado ao longo do dia no Salão Nobre do DECEA, no Rio de Janeiro. Na ocasião, foi debatida uma série de assuntos de interesse dos participantes em consonância com a agenda do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

No que tange ao Projeto SIRIUS, foi apresentado o cronograma de implementação de sistemas e procedimentos do conceito CNS/ATM, tais como a implementação do ADS-B (Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão) no espaço aéreo sobrejacente à Bacia de Campos, prevista para 2014. Controladores em terra passarão a receber informações de situação de voo, em tempo real, de helicópteros devidamente equipados. O recurso representará um passo significativo para a segurança das operações “offshore”, intensas na região. Quatro anos depois, em 2018, o ADS-B está previsto para entrar em operação numa extensa área continental do País, para abranger, sobretudo, os voos provenientes da região Sudeste em direção ao Nordeste e à Europa (conheça melhor os benefícios do ADS-B no vídeo do Projeto Sirius).

O cronograma de implementação da Navegação Baseada em Performance (PBN – “Performance Based Navigation”) em importantes terminais aéreas brasileiras também foi abordado. Depois de iniciar as operações em 2010, nas terminais de Brasília e Recife, o PBN chega no mês de novembro do ano corrente as principais terminais aéreas da América do Sul: São Paulo e Rio de Janeiro. Em 2015, o DECEA planeja viabilizar as operações PBN também nas terminais de Belo Horizonte e Salvador (saiba mais detalhes sobre benefícios do PBN no vídeo do Projeto Sirius).

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Outras iniciativas, como a otimização de estrutura de rotas e a implementação do Sistema de Multilateração para o aeroporto de Vitória – justificada por sua localização próxima a regiões montanhosas – também foram destacadas pelos palestrantes.

Em uma palestra proferida pelo chefe do CGNA, Coronel Aviador Ary Rodrigues Bertolino, foi descrito o Plano de Coordenação do Espaço Aéreo para a Copa das Confederações. Na oportunidade, foram esclarecidas as restrições e implicações operacionais no espaço aéreo das cidades-sede da Copa decorrentes da realização do evento. Os mapas com as respectivas informações podem ser acessados no Guia de Consulta sobre as alterações do Espaço Aéreo para a Copa das Confederações, já disponível no Portal do DECEA.

Dentre os participantes das empresas aéreas, estiveram presentes a 3º Reunião Executiva de 2013 autoridades da Avianca Linhas Aéreas, da Azul Linhas Aéreas e da Gol Linhas Aéreas.

Assessoria de Comunicação Social (ASCOM) do DECEA
Reportagem: Daniel Marinho (RJ25768 JP) – danieldhm@decea.gov.br
Fotos: Fabio Maciel (RJ33110 RF) – fabiofrm@decea.gov.br

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) participou, no período de 19 a 30 de novembro, da 12ª Conferência de Navegação Aérea, que aconteceu em Montreal, no Canadá, quando foi apresentada a mais recente versão do Plano Global de Navegação Aérea (GANP).

O evento da Organização Internacional da Aviação Civil (OACI) contou com a participação dos seus 191 Estados membros, além de convidados das várias organizações internacionais.

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A delegação brasileira teve como chefe o Tenente-Brigadeiro do Ar Marco Aurélio Gonçalves Mendes (Diretor-Geral do DECEA) e foi composta por 27 representantes, sendo seis Delegados da representação permanente do Brasil na OACI, e outros do DECEA, da Secretaria de Aviação Civil (SAC), da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), da Embraer e da Atech.

A OACI atua como um fórum global para os seus Estados-Membros, buscando promover e apoiar o crescimento sustentável do transporte aéreo. Dentre outras funções que abrangem todos os aspectos da atividade da aviação civil, a OACI coopera com os seus Estados-Membros e as organizações-chave da indústria para desenvolver políticas e normas, fornecer orientações estratégicas em questões críticas, realizar auditorias e estudos e relatórios, além de buscar a capacitação alvo.

O objetivo da 12ª Conferência de Navegação Aérea foi o de obter compromisso, consenso, formular recomendações com a finalidade de alcançar a harmonização global do Sistema de Navegação Aérea para a Aviação Civil Internacional.

Os Estados-membros tiveram a oportunidade de se aglutinar em torno desses temas, definir prioridades e aperfeiçoar o caminho a seguir com base nas lições aprendidas. Foi dada consideração especial à utilização da capacidade existente com a finalidade de permitir um planejamento para a expansão dos sistemas, levando em consideração as necessidades dos usuários.

Na agenda da reunião, foram discutidas questões estratégicas para enfrentar o desafio de interoperabilidade, integração e harmonização dos sistemas de apoio ao conceito de “One Sky” para a aviação civil internacional que deriva do Conceito Operacional de Gerenciamento do Tráfego Aéreo Mundial (Doc 9854), da OACI.

Sobre o Plano de Navegação Aérea Global (GANP) foi apresentado e aprovado o quadro de planejamento global, assim como a metodologia e o conteúdo do Sistema de Planejamento e Atualização por Blocos da Aviação (ASBU). Os roteiros de Comunicações, Navegação, Vigilância, Aviônicos e Gerenciamento da Informação Aeronáutica (AIM) também foram apresentados.

Outros assuntos discutidos na reunião foram as operações de Aeródromo, o incremento de capacidade dos aeroportos e a Navegação Baseada em Performance (PBN), que é uma forma prática para melhorar o desempenho do gerenciamento do espaço aéreo com segurança e eficiência.

Foram apresentadas, ainda, as melhorias das Operações através do reforço, da organização do espaço aéreo; da sincronização de tráfego por intermédio de Operações Baseadas na Trajetória (TBO) 4D e da maior flexibilidade e eficiência nos perfis de aproximação e de saída.

Como resultado, a Conferência definiu o horizonte de planejamento para os próximos dez anos em termos que orientarão os futuros programas dos diversos grupos de trabalho no âmbito da OACI, na busca de objetivos globais comuns.

Como desdobramento natural dessa Conferência, o DECEA continuará interagindo com os Estados vizinhos para a atualização do Plano Regional de Navegação Aérea e refletindo essas modificações no Programa de Evolução ATM do DECEA (SIRIUS), com a finalidade de buscar o devido alinhamento desses Planos com o Plano de Navegação Aérea Global, que foi acordado na Conferência e que terá sua aprovação final na 38ª Assembléia da OACI, em outubro de 2013.

Maiores detalhes

Assessoria de Comunicação Social do DECEA
Reportagem: Daisy Meireles (RJ 21523 JP) – daisydsm@decea.gov.br
Fotos: Coronel Roberto Tavares Figueiredo (CERNAI)

Em reportagem embasada numa entrevista realizada com o Diretor-Geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Marco Aurélio Gonçalves Mendes, o periódico bimestral oficial da “Internacional Civil Aviation Organization” (Organização da Aviação Civil Internacional – OACI) dedicou espaço de destaque ao Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

A edição nº 5/12 do “ICAO Journal” enfoca, em uma das matérias da publicação, os resultados positivos alcançados pelo DECEA na modernização do SISCEAB, por meio da implementação do SIRIUS – o CNS-ATM brasileiro – e os esforços da organização no alinhamento à metodologia “Aviation System Block Upgade – ASBU” (em português, Sistema de Planejamento e Atualização por Blocos da Aviação), orientada pela OACI.

Clique abaixo para acessar a matéria.

Assessoria de Comunicação Social do DECEA
Daniel Marinho (Contato-Imprensa)

No último sábado, 5 de maio, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo apresentou – em parceria com a Viação Gol e a GE Aviation – novos procedimentos de aproximação e pouso para o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, que representam um grande avanço tecnológico para a aviação comercial brasileira.

Os procedimentos – afinados ao Sistema SIRIUS, o CNS/ATM brasileiro – são fundamentados no conceito RNP AR (em português, Performance de Navegação Requerida com Autorização Requerida), no qual a aeronave realiza a aproximação ao aeródromo, sob a orientação de satélites, numa descida contínua e precisa.

Essa precisão torna possível o pouso em condições meteorológicas que normalmente obrigariam as aeronaves a aguardar no céu, desviar seu rumo a outros aeroportos ou, até mesmo, terem seus voos cancelados antes da partida. Isso ocorre porque, com o novo procedimento, os mínimos operacionais serão reduzidos de 1.500 mil pés para 300 pés; em outras palavras, o piloto poderá pousar no Santos Dumont em condições meteorológicas adversas quando o teto baixar até cerca de 90 metros.

Vale ressaltar que, como diz o próprio nome do procedimento (Autorização Requerida), o RNP AR só pode ser executado por aeronaves e tripulações autorizadas pela ANAC. Estas autorizações são dadas após a companhia cumprir uma série requisitos em termos de atualização de equipamentos de navegação embarcados e treinamento especial das tripulações.

O projeto de implementação do RNP AR, de iniciativa do DECEA, teve início em maio do ano passado com a contratação da GE Aviation PBN Services pela Gol. Depois de muitos estudos e testes realizados pelas equipes operacionais dessas organizações, os procedimentos foram validados, no início deste ano, em um moderno simulador de voo, em São Paulo.

No evento de sábado, um Boeing 737-800 da Gol, que será a primeira cia aérea a operar RNP AR regularmente – a partir de julho nos voos da Ponte Aérea -, realizou os novos procedimento de aproximação e pouso para o aeroporto Santos Dumont; um para cada uma das cabeceira de pista.

O Diretor-Geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Marco Aurélio Gonçalves Mendes, esteve presente no voo inaugural acompanhado do vice-presidente técnico da Gol, Adalberto Bogsan, do diretor de operações de aeronaves da ANAC, Carlos Eduardo Pellegrino, além de outros representantes dessas e outras organizações, tais como o SNEA, a GE Aviation e as companhias aéreas Webjet, Azul e Avianca.

Após o voo de demonstração, os convidados reuniram-se para um coquetel no restaurante 14 Bis no Terminal de Passageiros do Santos Dumont.

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Repercussão

A  novidade representa uma grande conquista para a aviação comercial brasileira e repercutiu em importantes mídias e meios de comunicação. Veja abaixo o vídeo da matéria veiculada na edição de sábado do Jornal da Globo a respeito do procedimentos RNP AR para a aproximação do Aeroporto Santos Dumont:

Assessoria de Comunicação Social do DECEA
Daniel Marinho (JP 25768 RJ) – danieldhm@decea.gov.br
Fotos: Fábio Maciel

 

Para acompanhar as novas tecnologias da navegação aérea e os modernos recursos aviônicos – que, aos poucos, incorporam-se ao cotidiano da atividade – os formulários de preenchimento de Planos de Voo precisarão ser alterados para compatibilizarem-se às novas capacidades disponíveis até o dia 15 de novembro deste ano.

A medida é uma orientação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), na qual o DECEA vem se empenhando desde outubro de 2010, quando o Departamento estabeleceu um comitê para coordenar essas alterações no País, norteadas pela Emenda 1 à 15ª Edição do PANS-ATM (Doc 4444 – Gerenciamento do Tráfego Aéreo).

O comitê – composto por representantes de organizações do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeronáutica (INFRAERO), da indústria aeronáutica brasileira em geral – vem atuando, desde então, empenhado nessa transição.

O novo plano de voo abarca novas funcionalidades e tecnologias da navegação aérea, tais como o Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS), a Navegação por Área (RNAV), a Navegação Baseada em Performance (PBN), os enlaces de dados (datalinks), a Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão e Automática (ADS-B e ADS-C, respectivamente), dentre outras. Elas serão agora consideradas pelos sistemas de gerenciamento, viabilizando ao controlador as informações necessárias para o planejamento do tráfego aéreo com um maior aproveitamento.

Em face às necessidades de instrução e divulgação dessas modificações, o Subdepartamento de Operações do DECEA vem realizando uma série de seminários voltados a públicos específicos da comunidade aeronáutica em diversas localidades do Pais; bem como disponibiliza, desde o início do ano, um site especialmente dedicado às modificações provenientes da Emenda 1 à 15ª Edição do PANS-ATM.

Nele é possível encontrar informações mais detalhadas a respeito do plano de ação adotado, das avaliações de segurança operacional, das orientações aos pilotos, da legislação, do cronograma de eventos, dentre outros dados. Para acessá-lo clique no endereço do site na Internet, abaixo:

www.decea.gov.br/emenda1

Assessoria de Comunicação Social do DECEA
Daniel Marinho (JP25768 RJ) – danieldhm@decea.gov.br

A Revista Airspace – publicação da “Civil Air Navigation Services Organization” (CANSO), órgão sediado em Amsterdam, Holanda, que é hoje uma das vozes mais atuantes no âmbito dos Provedores de Serviço de Navegação Aérea – destinou, mais uma vez, um espaço editorial de destaque no que tange à modernização do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.

Em sua 16ª edição a revista aborda o que, nas palavras do veículo, é destacado como o "marco de um novo paradigma para o controle do espaço aéreo na região da América do Sul”: a implantação do PBN nas principais terminais aéreas brasileiras e a consequente otimização de rotas, fundamentadas na navegação baseada em satélites, sistemas avançados de gestão de voo e performance de bordo.

Clique no desenho abaixo para ler a matéria "DECEA redraws routes in Brazil" disponibilizada na íntegra no site da CANSO.

Implantação do PBN nas principais terminais aéreas do País origina aerovias otimizadas, fundamentadas na navegação baseada em satélites, sistemas avançados de gestão de voo e performance de bordo.

Marco de um novo paradigma para o controle do espaço aéreo na região da América do Sul, a implementação do conceito CNS/ATM no Brasil vem integrando tecnologias e recursos – físicos e humanos – orientados à evolução da navegação aérea. Aplicando em larga escala tecnologia satelital, comunicação digital e uma gestão estratégica da navegação aérea, este processo vem alçando a atividade a uma condição de excelência na região.

Nesse contexto, a implementação da Navegação Baseada em Performance (ou PBN, do inglês Performance Based Navigation) – conceito associado à navegação aérea por satélite que, dentre outros benefícios, reduz e otimiza o percurso das rotas – é uma etapa decisiva para a consolidação do transporte aéreo do futuro. Sua operação nas rotas brasileiras irá agregar resultados significativos ao aperfeiçoar os percursos de voo, prover mais autonomia às aeronaves e reduzir emissões de gases poluentes, para citar alguns exemplos.

Alguns destes aspectos já começam a ser observados nas terminais aéreas de Recife e Brasília, que operam baseadas no procedimento desde 2010. O grande desafio, porém, será a implementação do PBN nas aproximações e saídas das terminais aéreas de maior movimento do País – São Paulo e Rio de Janeiro – já em 2013. Para isso, o DECEA vem cumprindo, há algum tempo, um cronograma de ações que abrangem desde a adequação de tecnologias e recursos físicos à capacitação de recursos humanos.

Uma etapa importante desse processo será concluída já no início de 2012, quando a organização disponibilizará aos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro uma nova estrutura de rotas, disposta sobre uma região abrangida por um polígono imaginário cujos vértices unem cinco capitais brasileiras: São Paulo, Brasília, Belo Horizonte, Vitória e Rio de Janeiro. A iniciativa tem por fim a adequação prévia das rotas existentes nessa área – sob a jurisdição tática dos Centros de Controle de Área (ACC) – com o intuito de compatibilizá-las às futuras operações PBN, previstas para o ano seguinte.

Isso ocorre porque é indispensável harmonizar os fluxos de tráfego das terminais aéreas que operam PBN ao fluxo proveniente da fase de voo em rota; em outras palavras, as aerovias que servem às terminais, provendo (chegadas) ou recebendo (saídas) aeronaves regularmente.

Essa reestruturação de aerovias ordenará os fluxos consoante às necessidades – e os benefícios – dos procedimentos da Navegação Baseada em Performance. Permitirá, na prática, o estabelecimento de rotas muito mais diretas, viabilizando a constituição de uma rede de aerovias paralelas e adequadamente separadas, que resultam na redução dos cruzamentos dos voos e da necessidade de intervenção dos controladores. Benefícios que serão obtidos gradualmente a partir de março do ano que vem e plenamente após abril 2013 com o início da operação PBN nas terminais das duas maiores cidades brasileiras.

Por outro lado, a estratégia do DECEA também atua no aperfeiçoamento da divisão dos setores de controle das Regiões de Informação de Voo (FIR – do inglês Flight Information Region), adequando-os segundo suas demandas, ao empregar os conceitos de setorização dinâmica e vertical.

A setorização dinâmica consiste, em síntese, na flexibilização da abrangência de determinados setores, submetidos, por exemplo, a picos de circulação aérea. Assim, em um dado momento do dia, estes setores podem ser alargados ou restritos a circulações estratégicas, alterando-se os seus limites laterais.

Já a setorização vertical, como se supõe, agrupa os setores segundo seus níveis de voo (altitudes). Por meio dela, determinadas regiões de grande fluxo de chegada e saída de aeronaves, em médias e baixas altitudes, como nas terminais aéreas, são separadas dos níveis de voo mais altos, onde outras aeronaves apenas percorrem suas rotas e demandam um serviço diverso. Essas medidas por si, já promoverão, segundo estimativas da organização, um aumento de capacidade da ordem de 47 % na FIR Brasília e de 39% na FIR Curitiba.

Desse modo, o aumento de capacidade e o aperfeiçoamento das trajetórias de voo, além de viabilizarem uma substancial economia de combustível, reduzirão também, naturalmente, o tempo de viagem.

Estudos preliminares feitos pelo DECEA indicam a redução de cerca de 10 minutos no tempo de viagens que tenham como origem ou destino a cidade de São Paulo, nas ligações com Belo Horizonte, Salvador, Recife, Fortaleza e Natal. Como ao longo dessas aerovias são realizados mais de 35 mil voos por ano, os 10 minutos a menos podem gerar uma economia de cerca de 12 milhões de kg de combustível e evitar a emissão de cerca de 38 milhões de kg de CO2 na atmosfera por ano.

O cálculo é conservador e a projeção da equipe do DECEA é a de que a redução do tempo de viagem e, consequentemente, a economia de combustível e redução de emissões, sejam ainda maiores do que as apontadas pelas perspectivas preliminares.

De acordo com o cronograma do Departamento, após a consolidação da nova estrutura de rotas do centro-sul brasileiro em 2012 e do início das operações PBN nas duas maiores terminais aéreas do País em 2013, já esta prevista a implantação da Navegação Baseada em Performance, nos dois anos subseqüentes, também nas terminais aéreas de Belo Horizonte, Salvador, Curitiba e Porto Alegre.

Em síntese: menos gasto de combustível, menos emissão de poluentes, viagens mais rápidas com trajetórias de voo muito mais precisas. Muito em breve os usuários do espaço aéreo brasileiro – e por extensão boa parte dos voos que cruzam diariamente a região da América do Sul – já poderão dispor do que há de mais avançado na navegação aérea moderna, fundamentada no conceito CNS/ATM.

Assessoria de Comunicação Social do DECEA
Daniel Marinho (Jp25768-RJ) – danieldhm@decea.gov.br

 
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Grande parte da população, que é usuária do transporte aéreo, desconhece o grande aparato por trás de um simples deslocamento aéreo em território nacional. Uma viagem, por exemplo, do Rio de Janeiro a São Paulo, que dura em média 40 minutos, mobiliza uma vasta estrutura, que abrange rede de comunicação, dados e controle.

Esta infraestrutura, chamada de Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), é um conjunto de órgãos e instalações – auxílios à navegação aérea, radares de vigilância, centros de controle e torres de controle de aeródromo, estações de telecomunicações e recursos humanos –, que funciona ininterruptamente, 24 horas por dia, 365 dias por ano. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é o órgão responsável pelo gerenciamento de fluxo e controle de tráfego aéreo no Brasil.

Para se ter uma noção do que acontece pelos céus do Brasil, em 2014, foram contabilizados mais de um milhão de movimentos aéreos, entre pousos e decolagens, somente nos cinco maiores aeroportos do País. Ao colocar uma lupa sobre a área de movimento mais intenso, o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, tem-se o registro de 851 movimentos/ dia, no ano passado.

O brasileiro está viajando mais de avião. Segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), na última década, de cada 100 brasileiros, 55 voaram pelo menos uma vez. O crescimento do transporte aéreo doméstico no Brasil representou mais de 3,5 vezes o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB). Especialistas do setor estimam que até 2030, serão 310 milhões de passageiros por ano.

A tendência natural é otimizar o controle de fluxo em atendimento a demanda. Desde 2011, o DECEA vem adotando medidas vislumbrando o crescimento de tráfego aéreo previsto para os próximos anos. O Programa SIRIUS foi concebido com esta finalidade. São 22 empreendimentos nas áreas de segurança operacional, gerenciamento de tráfego aéreo; comunicação, navegação e vigilância; meteorologia aeronáutica; gerenciamento de informações aeronáuticas; busca e salvamento; recursos humanos e desempenho.

 

Otimização do fluxo aéreo

No caso específico do tráfego aéreo, já existem ações com o objetivo de contribuir para que o fluxo seja eficiente, seguro e que seja utilizado em toda sua extensão.  Um dos procedimentos que serão adotados para maximizar o uso das capacidades de aproveitamento do uso do espaço aéreo chama-se Uso Flexível do Espaço Aéreo, do inglês Flexible Use of Airspace (FUA).

FUA é um conceito de gerenciamento do espaço aéreo baseado no princípio de que o espaço não deve ser exclusivamente de uso civil ou militar, mas deve ser percebido como uma área que atenda os requisitos de todos os usuários, sempre que possível. A função do FUA é estabelecer acordos operacionais e procedimentos específicos a fim de obter a aproveitamento de todo o espaço aéreo, com vistas a aumentar sua capacidade e melhorar a eficiência na operação de aeronaves.

As rotas de tráfego são estabelecidas a partir das aerovias, caminhos virtuais que ordenam a circulação em rota ou em áreas terminais. Estas aerovias estão divididas em inferiores e superiores, possuem níveis específicos de voo e podem ter via única ou via dupla. Estas aerovias estão presentes nas cartas de navegação e servem para orientar os pilotos.

O DECEA gerencia o tráfego aéreo em uma área de 8.511.965 km², além do espaço aéreo sobrejacente a área oceânica, perfazendo um total de 22 milhões de Km². Nesta área de dimensões continentais são realizados todo tipo de voos: regulares de companhias aéreas, militares, ensaios de voo, lançamentos de sondas e foguetes, voos de asa delta, salto de paraquedas, voos de helicóptero, treinamento de tiros antiaéreos, entre tantos outros.

 

Espaços Aéreos Condicionados

As aeronaves em sobrevoo no Brasil possuem algumas restrições de acesso a determinadas áreas. São porções do espaço aéreo chamadas de Espaços Aéreos Condicionados, que restringem a passagem de aeronaves em alguns locais. Estas áreas estão basicamente divididas em três categorias: Espaço Aéreo Restrito, Espaço Aéreo Proibido e Espaço Aéreo Perigoso.

O que acontece na prática é que os aviões em rota por vezes acabam fazendo voos mais longos, com mais consumo de combustível e emissão de CO2. Estas restrições impedem a realização de rotas diretas. A proposta do Uso Flexível do Espaço Aéreo é a otimização do uso do espaço aéreo, com a interação entre tráfego aéreo civil e militar e a coordenação, em tempo real, entre controladores da Circulação Aérea Geral (CAG) e da Circulação Operacional Militar (COM).

 

 

Caso seja necessário reservar uma porção do espaço aéreo para utilização específica, com bloqueio desta área, será preciso um acordo para que esta restrição seja temporária. Assim, o espaço aéreo será liberado imediatamente após o término das operações que causaram as restrições. O Subdepartamento de Operações do DECEA será o responsável pelo estabelecimento de acordos operacionais que possibilitem a utilização flexível de todo o espaço aéreo, a fim de aumentar a sua capacidade e melhorar a eficiência na operação de aeronaves.

 

Pelo mundo

A proposta de Uso Flexível do Espaço Aéreo foi preconizada pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Em abril de 2012, a organização publicou um texto orientando sobre a implantação do FUA na Região CARSAM (Caribe – América Latina) para apresentar procedimentos aplicáveis a cada região de forma harmonizada.

O texto, listado no Plano Global de Navegação Aérea (Doc. 9750), dá as diretrizes para a utilização ótima, equilibrada e equitativa do espaço aéreo, por civis e militares. A recomendação é de que o processo seja facilitado através de coordenação estratégica, que permitirá rotas de voo ideais, com redução de custos operacionais e, ao mesmo tempo, proteção do meio ambiente.

A iniciativa já foi adotada na Europa. O projeto Céu Único Europeu foi criado para remover as fronteiras aéreas nacionais e tornar o espaço aéreo mais eficiente, seguro e menos prejudicial para a atmosfera. Lançada no final dos anos 90, o principal objetivo é o de melhorar o desempenho da gestão do tráfego aéreo e dos serviços de navegação aérea, através de uma melhor integração do espaço aéreo europeu.

Até ser concluído, o projeto Céu Único Europeu espera-se triplicar a capacidade do espaço aéreo, reduzir para metade os custos associados à gestão do tráfego aéreo, reforçar a segurança e reduzir o impacto da aviação no meio ambiente em 10%.

Nos Estados Unidos, o processo é conhecido como Espaço Aéreo de Uso Especial (Special Use Airspace – SUA) e consiste na utilização do espaço aéreo de acordo com a natureza de voo, onde são impostas limitações de acesso às aeronaves que não fazem parte daquela atividade previamente determinada.

 

Assessoria de Comunicação Social do DECEA
Gisele Bastos  –  Jornalista
Ilustrações: Aline Prete